Emekli Makinist
  Basında Demiryolu Köşe yazıları
 
 
YAŞAR ROTA
yrota@anadolu.edu.tr

ULAŞTIRMA VE LOJİSTİK YÜKSEKOKULU’NUN DÜŞÜNDÜRDÜKLERİ

   

Benim çok iyi bildiğim şeyler pratik hayatta bir işe yaramıyor.

                                                                                                                             Albert Einstein

 

Ulaştırma ,Lojistik,Taşımacılık ve Raylı Sistemler eğitimi alanları ve bu sektörlerde çalışanları takdirle izliyorum.

 

 Eski bir “demiryolcu” olarak bir tesbit yapmak istiyorum.Son yıllarda Üniversiteler tarafından yeni “keşfedilen” Lojistik ,Ulaştırma,Taşımacılık,Raylı Sistemler  ile ilgili bölümlerin açılmasına ve eğitimlerin başlatılmasına , dünyanın  ve kendilerinin geleceğinin lojistik ve taşımacılıkta olacağını “hisseden” gençlerin bu konudaki “farkındalığına” çok seviniyorum. 

 

Türkiye’nin siyasi ve ekonomik gelişmesi ve güçlenmesinde bu sektörlerin çok önemli bir işlevi olacağına inanıyorum.

 

Ülkemiz dünyanın en stratejik yerinde.Dört tarafımız (Akdeniz,Ege, Marmara,

Karadeniz) denizlerle çevrili,enerji ve ulaştırma yollarının kesiştiği ve kıtaların birleştiği bir yerdeyiz.Üstüne üstelik de dünyanın “lojistik yeteneği” en iyi ülkesi konumundayız.

 

Ama biz (Türkiye) hala bunun farkında değiliz.Dünya lojistik ve taşımacılık sektöründe payımıza düşene baktığımızda da bunu görüyoruz.

 

Olmaz böyle bir şey,trajikomik bir “olay”.

 

Bu arada bizim 1980’li yılların başından itibaren pek farkına varamadan “ıskaladığımız” bir oluşum da var.Bu oluşum, “Türkiye’yi siyasi ve ekonomik baskı altında tutmak ve stratejik konumumuzu değersiz kılmak için Avrupa-İran-Türki Cumhuriyetler ve Avrupa-Suriye-Irak taşıma yollarının değiştirilmesi ve başka ülkelere kaydırılması “oluşumudur.Son yirmibeş yılda yaşadık ve gördük ki ulaştırma yolları,Türkiye “ bypas” edilerek değiştirildi.

 

Türkiye ulaştırma yollarının dışına itildi.Deyim yerindeyse “yolsuz” kaldık.

 

Bu konuda bir iki örnek vermek istiyorum;

Yunanistan 1980’li yılların başında bir proje hazırladı ve uygulamaya koydu. Avrupa’dan demiryolu ile Yunanistan’ın Volos Limanına getirilen eşyalar buradan Denizyolu ile Suriye’nin Lazkiye (Latakia) Limanına götürülmeye başlanıldı.Bu güzergah üzerindeki Kıbrıs da bundan yararlandırıldı.Yine Yunanistan, Lazkiye limanının  bu taşımalara uygun hale getirilmesi için,liman projesi hazırlattı. Bu projenin kredisini de temin ederek,Lazkiye’yi bölgenin en büyük limanlarından biri haline getirilmesine yardımcı oldu.Bu projeyi destekleyen ülkelerin amacı ,yukarıda anlatmaya çalıştıklarımdı.

 

İnanması zor olan bir örnek daha vereyim;

İran ve Irak 1980-1988 arasında ölümüne bir savaş yaşadı.Her iki taraftan bir milyonun üzerine insan öldü.Suriye bu savaşta İran’ı destekledi.Arkasından Irak Kuveyt’i (1900-1991) işgal etti.

 

Bütün bunlara rağmen on sene birbirleri ile ölüm kalım savaş yapan Suriye,Irak ve İran Türkiye’yi kenarda bıraktıracak bir proje için 1990’lı yılların başında işbirliği anlaşması yaptılar.Bu Proje, Yunanistan-Suriye deniz taşıma projesinin devamı niteliğindeydi.

Avrupa’dan Yunanistan-Suriye üzerinden  Lazkiye Limanına gelecek yükleri bu Limandan sonra  Suriye-Irak-İran üzerinden yapılmasını sağlayacak ve taşımaları İran ilerisi ülkelere de götürecek “Demiryolu Projesi”ydi.

 

Bu yıllarda gelişen bazı siyasi olaylar projeyi etkiledi.İyi ki etkiledi.

 

Size ilginç bir şey daha söyleyeyim.İran ,Türkiye’nin Türki Cumhuriyetleri ile bağlantısını kesmek için üç sene içinde 545 kilometrelik elektrifikasyonlu ve sinyalli  demiryolu hattı döşeyerek Sarakhs (Türkmenistan) –Meşhed (İran) hattını, Basra Körfezindeki Bandar Abbas ve Bandar İmam Humeyni limanlarına bağlantı yapan hatları 1995 yılında tamamlamış  ve bölgedeki (Türkmenistan,Özbekistan,Kazakistan) ülkelerden yapılan transit taşımacılığı Basra Körfezine kaydırmıştır.

 

Söylemeye çalıştığım,Lojistikçilerin ve taşımacıların kendi sektörlerini,ilişki içinde oldukları diğer sektörleri çok iyi tanımalar yetmiyor.Ulaştırma,taşımacılık ve lojistik tarihini,ülkesinin ve diğer  Ülkelerin ulaştırma ve taşımacılık stratejilerini de çok iyi bilmeleri,buna göre pozisyon almaları,geleceğin vizyonunu bu birikimlerine göre oluşturmaları gerekiyor.

 

Firma isminde“Logistics/Lojistik” bulunan veya sonradan eklenen Türk firmalarına baktığımızda,bu “isimlendirme” veya “eklendirme”  geçmişlerinin on yılı geçmediğini görebiliriz.

 

Türkiye’nin bu “genç” sektörünün  önünü,dünya ile rekabet edebilecek şekilde “mücehhez/donanmış  gençler açacaktır.Gençler de görecekler ki “insanlar daha iyilerin değil,daha farklıların peşindedir.”

 

Bir Demiryolcu olarak demiryolu ile ilgili “ahkam kesmek” istiyorum.

 

Denizcilerin mütevazı bir deyimleri var.”Deniz taşımacılığı olmazsa dünyanın yarısı soğuktan diğer yarısı da açlıktan ölür” diyorlar.Yani tercümesi biz yoksak dünya yoktur.İşte biz demiryolcular tam bu sırada dünyayı kurtardık.İnsanları ve eşyaları su (deniz,içsuyolu,göl) kenarlarının dışına,ülkelerin ve kıtaları içine taşıdık.Dolayısıyla gelişmeyi  ve güvenliği içerilere götürdük.Demiryolcular denizcilerle hep yakın dost oldu,birbirimizle hiç rekabet etmediler.Taşımanın zincirini birlikte oluşturdular.

 

Bir ara aralarına “karayolu” girdi ama,son yıllardaki gelişmeler trafik yoğunluğu,çevre ve ses kirliliği,ısınma,taşıma maliyetleri,enerjinin pahalılığı  ve AB’nin ulaştırma politikalarında demiryolu,denizyolu ve içsuyolu taşımacılığını öne çıkartan kararları, demiryolu ile denizyolunun geleceğinin ve sıkı ilişkilerinin tekrar başlamasının  önünü açtı.

 

Türkiye AB müktesebatına uyum çerçevesinde demiryolu taşımacılığı ile ilgili yapısal değişim aşamasına geldi.Ulusal Program kapsamında 2009 yılının ilk yarısında Demiryolu ile ilgili önemli iki kanun ve bunlara bağlı yönetmelikler çıkartılacak.Bu kanunlarla demiryolu işletmeciliği özel sektöre açılacak.Özel sektör kendi  kaynaklarıyla (insan,lokomotif,vagon) yük ve yolcu taşımacılığı yapacak.

 

Önümüzdeki süreçte taşıma türleri (demiryolu,denizyolu,karayolu,havayolu,içsuyolu) arasında rekabet yerine sıkı bir işbirliği yapılması yapılacaktır.Bütün eşyalar bir kabın (konteyner,bigbag,palet) içine konularak,yükün değil yük biriminin elleçlenmesi yapılarak taşımalara hız (yükleme,boşaltma,sınır geçişleri,işlem) kazandırılacaktır.

 

Olmazsa olmaz taşıma şekli “Kombine Taşımacılık” olacaktır.

 

Bu taşıma zincirini de “Lojistikçiler” oluşturacaktır.Onlara çok iş düşecek.

 

Planla kalkınma dönemimizde ilk defa  yedi yıllık olarak hazırlanan ve 2007-2013 dönemini kapsayacak şekilde hazırlanan Dokuzuncu Kalkınma Planı,AB’nin Ulaştırma Politikalarına uygun tüm düzenlemeleri bu dönemde yapmayı ve kalkınma dönemi sonunda da AB’ye tam üye olmayı amaçlamaktadır.

 

İçimizden (Lojistik/Taşımacılık) birisinin, Martin Luther King’in “Bir rüyam var” sözleri ile başlayan konuşması gibi “Türkiye’nin Lojistik ve Taşımacılık” sektörü üzerine Martin Luther King’in bu sözleriyle başlayan duygulu bir konuşma yapmasını  hayal ediyorum.

 

Yazımı Genç Lojistikçilere ve Taşımacılara Sayın Bülent Eczacıbaşı’nın beni çok etkileyen, bir okulda öğrencilerle yaptığı söyleşide söylediklerini ithaf ederek bitirmek istiyorum.

”Hepimiz için en önemli şey,mutlu ve başarılı çocuklar yetiştirmek.

Bu da o kadar çok şeye bağlı ki…

En üst düzeyde eğitimin önemine inanmak ama diploma ile hiçbir şeyin bitmeyeceğini bilmek.

Bir alanda uzmanlaşmak ama genel kültür sahibi olmanın önemini de anlamak.

Kendine güvenmek ama başka insanlardan üstün görmemek.

Azimli ve başarı için hırslı olmak ama şükretmesini ve yetinmesini de bilmek.

Yaptığı işi ciddiye almak ama kendini fazla ciddiye almamak.” Diyor ve şöyle bitiriyor.

”Çok şey şey istiyorsunuz”  diyeceksiniz ama ne yapalım siz sordunuz ben de söyledim.

 

Ben de tüm lojistikçilere ve taşımacılara işbirliği içinde başarılar diliyorum.

     

Yaşar ROTA

TCDD  Hareket Dairesi Başkan Yardımcısı (E) ve Anadolu Üniversitesi Porsuk Meslek Yüksekokulu Raylı Sistemler Teknolojileri Öğretim Görevlisi

 

KAYNAK:LOGİSTİC dergisi

===========================================================



Türkiye’de Özel ve Kamu Demiryolu İşletmeciliği Nasıl Olmalı (V)
 

Önceki yazılarımızda,Osmanlı ve Türkiye’de demiryolu işletmeciliği sürecini dört başlık altında inceleyeceğimizi ve sonraki yazımızın “Kurtuluş Savaşında Demiryolu İşletmeciliği” olacağını söylemiştik.

 

 Demiryolu İşletmeciliği ile ilgili seri yazılarımıza başladıktan sonra demiryolu ve kurtuluş savaşında demiryolları ile ilgili bazı gelişmeler oldu. Bu gelişmeler yazılarımızı katkı sağlayacak  yöndeydi.

 

Bu gelişmelerle ilgili  olarak bazı açıklamalar yapma ve okurları bilgilendirme ihtiyacını duyduk.

 

Demiryolu işletmeciliği ile ilgili yazılarımızı yazarken bazı ilave bilgilere,daha önceden bildiklerimizin de doğrulanmalarına ihtiyacımız vardı.

 

Osmanlı’da ve Türkiye’de demiryolu (Demiryolu Taşımacılığı,Demiryolu İşletmeciliği,Demiryolunun Geleceği,Demiryolunun Gelişim Süreci v.b.) konusunda ne yazık ki çok az çalışma yapıldığını görmekteyiz.

 

Yapılan bu çalışmaların önemli bir kısmı da yabancı kaynaklıdır.

 

Demiryolunun Osmanlı’ya ilk gelişi olan 1850’li yıllardan itibaren Dünya’nın siyasal,ekonomik,kültürel,sosyal tarihinde,Osmanlı’nın

bölünmesinde/paylaştırılmasında ve Türkiye Cumhuriyetinin Kuruluşunda en önemli bir  etken  olan demiryolunun,Osmanlı’da ve Türkiye’de kamuoyunun ve araştırmacıların ilgi alanının dışında kalması anlaşılır bir husus değildir.

 

İçinde bulunduğumuz 2008 yılında, dünyadaki mevcut olaylara ve özellikle de Ortadoğu’ya baktığımızda,1900’lü yılların başından itibaren o dönemin büyük (İngiltere,Amerika,Almanya,Fransa,Rusya) devletlerinin demiryolunu kullanarak dünyayı ve nimetlerini paylaşma savaşı yaptıklarını ve bu sürecin hiç bitmeden hala devam etmekte olduğunu görmekteyiz.

 

Demiryolu,1900’lü yılların başından itibaren Osmanlı’nın tarım ürünlerine, madenlerine, petrolüne,Hindistan’a,Çin’e,Arap dünyasına ulaşılmasının aracı olmuş,siyasal savaşın kazanılması ile ilgili tüm projelerin de odak noktasını oluşturmuştur.

 

Osmanlı’yı ve Türkiye’yi bu kadar yakından ilgilendiren olayları başlatan Demiryolu ne yazık ki Türkiye’de olması gereken ilgiyi  çekemedi.

 

Araştırmacılarımız ve Üniversitelerimiz demiryolu konusuna çok ilgi göstermedi.

 

 Dünyadaki gelişmeleri dikkate aldığımızda içinde bulunduğumuz 21. yüzyılda Ulaştırma ve Taşımacılığın;  “Lojistik”,”Kombine Taşımacılık”,”Toplu Taşımacılık”,Trafik Yoğunluğu” ,”İnsana ve Doğaya Saygılı Yaşam”  v.b. kavramlarla bütünleştirilen demiryolunun, denizyolu ve içsuyolu ile birlikte en önemli taşıma türü ve teknolojisi olacağıdır.

 

Bu görülen ve beklenen gerçeklere karşı, yukarıda da belirttiğimiz gibi demiryolu ile ilgili kaynak bulmakta zorlanmaktayız.

 

Demiryolu gerçeğini  göstermek amacıyla başladığımız bu seri yazılarımız için kaynak araştırmalarına başladığımızda  Emir Kıvırcık’ın “Büyükelçi” kitabı yayınlandı.

 

Kitabın kahramanı olan ve kitaba ismini veren Büyükelçi,Türkiye Demiryollarının kurucusu ve ilk  Genel Müdürü (1920-1926)  Sayın Behiç Erkin’di.

 

Kitap  Behiç Erkin’in 2nci Dünya Savaşı sırasında Türkiye’nin Paris Büyükelçisi (1939-1943) olduğu dönemdeki öyküsünü anlatıyordu.

 

Kitapta Türk demiryollarına da atıfta bulunuluyordu.

 

Behiç Erkin  Türk demiryolcularının çok saygı duyduğu değerli bir insandı.

 

Ayrıca benim ve ailem için de çok önemliydi.Dedemin,babamın ve kendimin demiryolcu olması,dedemin kendisini tanıması,babamın da Behiç Erkin’e izafeten kardeşime “Behiç” ismini koyması nedeniyle ailemizde özel bir yeri vardı.

 

Behiç Erkin’in Demiryolu İşletmeciliğinin yönetimi gibi çok zor bir göreve başladığında ve Kurtuluş Savaşı arefesinde Osmanlı’daki mevcut demiryolu baktığımızda şunları görürüz.

 

Kurtuluş savaşı başlayıncaya kadar olan 1856-1920 döneminde,Osmanlı’da bulunan demiryollarının tüm yöneticileri Hristiyan ve musevi kökenliydi.Büyük çoğunluğu Türkçe bile bilmeyen yabancı uyruklu görevlilerdi.Müslüman yönetici yoktu.

 

Demiryollarındaki konuşma ve yazışma dili ile tüm mevzuat (Tüzük,Yönetmeklik, v.b.) dili de Fransızcaydı.

 

Kurtuluş Savaşı başladığında Hristiyan ve Musevi kökenlilerle yabancı uyrukluların hemen hemen tamamı görevleri bırakıp kaçmışlardı.

 

Yaklaşık   1174 km. uzunluğundaki demiryolu hattında,istasyonlarında ve lokomotiflerinde görev yapacak hiç kimse yoktu.

 

Kurtuluş Savaşı da başlamak üzereydi.

 

Savaşların kazanılmasında en önemli unsur olan “askeri lojistik” yapılamayacak bir haldeydi.

 

Okur yazar oranının çok düşük olduğu bir zamanda,eğitimli insan bulmak,demiryolu bilgisi ile ilgili eğitimi vermek,kullanılacak tüm yazılı mevzuatı,kullanılan modelleri Türkçe’ye çevirmek,tren hareket tarifelerini hazırlamak,bunların basımlarını yaparak dağıtmak,demiryolunun ve çalışanların kontrol ve denetim işlevlerini yapacak daha bilgili ve eğitimli insanlar da yetiştirmek gibi  imkansız işleri yapmak gerekiyordu.

 

Ama Sayın Behiç Erkin bu imkansızı birlikte olduğu insanlarla  başararak ,Türklerin demiryolu eğitimi çok kısa sürede alabileceğini ve işletmeciliğini yapabileceğini göstermiştir. Hatta demiryolunu, Kurtuluş Savaşının kazanılmasını sağlayan en önemli unsurlardan birisi haline getirmesini sağlamıştır.

 

Demiryollarında Türkçe kullanılmasına Sayın Behiç Erkin tarafından 06.Ağustos.1921 tarihinde başlatılmıştır.

 

Kurtuluş Savaşı arifesinde ve savaşın içinde, eğitimli demiryolu  personelinin yokluğunu çok yakından yaşayan ve zorluklar çeken Sayın Behiç Erkin ,

11.Haziran.1923 tarihinde Konya’da ilk  örgün Türk (Şimendifer Mektebi) Demiryolu okulunu açmıştır.

 

Bu okulun devamı niteliğinde olan ve daha nitelikli demiryolcu yetiştirmek için  lise muadili düzeyinde bir okul olan “Demiryolu Meslek Okulu” 1942 yılında Ankara’da açılmıştır.

 

Bu Okul daha sonraları ”Demiryolu Meslek Lisesi” ismini alarak,eğitimine Eskişehir’de devam ettirmiştir.

 

Rahmetli babam da beni, dede ve baba mesleğinin devamı amacıyla 15 yaşında bu okula gönderdi.

 

Demiryolu Meslek Okulu Hareket (İşletme) Bölümünü  bitirip 17-18 yaşlarında  başladığım demiryolu hizmetini 41 yıl yaparak emekli oldum.

 

Demiryolundaki görevimi yaparken, mezunu olduğum Demiryolu Meslek Lisesinde haftada bir gün derslere girerek,   yaklaşık 20 yıl öğretmenlik  de yaptım.

Ama ne yazık ki okulumuz 13.08.1998 tarihinde, o günün kanuni şartları nedeniyle  kapatıldı.

 

Demiryolu Meslek Lisesi mezunları şu anda TCDD Genel Müdürlüğünün tüm kademelerinde başarıyla görev yapmaktadırlar.

 

 Demiryolu Meslek Okulu/Lisesi mezunları da kendilerinin eğitimi için  okuma imkanının yaratılmasına zemin hazırlayan Sayın Behiç Erkin’e saygı ve minnet duymaktadırlar.

 

Yukarıda açıklamaya çalıştığım gelişmeler ve demiryoluna olan aidiyet duygusunun yoğunluğunun da etkisiyle “Büyükelçi” kitabını okuduktan sonra sayın Emir Kıvırcık ile temasa geçtim.

 

Dedesi  Behiç Erkin ve demiryolu ile ilgili uzun görüşmelerimiz oldu.

 

Kendileri yeni bir kitap basımının hazırlıklarını yaptığını,kitabının konusunun  dedesinin günlüklerinden ve özel dosyalarından yola çıkarak hazırladığı  Kurtuluş Savaşının kazanılmasında en önemli etkenlerden biri olan  demiryolu olacağını söyledi.

 

Kitabın konusunu öğrenince daha da heyecanlandım.Zaten Yeni yazımın konusu da  “Kurtuluş Savaşında Demiryolu İşletmeciliği” olacaktı.

 

Bu nedenle kitabın yayınlanması ve incelenmesi için yazılarıma ara verdim.

 

Kitap Aralık 2007 tarihinde,”Cepheye Giden Yol” adıyla  yayınlandı.

 

Kitap, Kurtuluş savaşı başlarken mevcut demiryolunun durumunu,demiryolunun askeri lojistikte kullanımını,Türkiye Demiryollarının doğuşunu,kurtuluş savaşında yapılan demiryolu işletmeciliğini ,olayların tam ortasında yaşayan Behiç Erkin’in günlüklerinden ve belgelerinden yararlanarak detaylı bir şekilde anlatıyordu.

 

Bizim  “Kurtuluş Savaşında Demiryolu İşletmeciliği” ile ilgili  neredeyse yazabileceğim bir şey kalmamıştı.

 

Ancak bugünden bakarak bazı şeyler söyleyebilirdim.Ben de bu yazımda onu yapmaya çalışıyorum.

 

Başta demiryolcular ve Üniversiteler olmak üzere Taşımacılık,lojistik ve Ulaştırma işi yapan herkesin ve geleceğin lojistik kurumlarında ve raylı sistemlerde görev alacak tüm öğrencilerin bu kitabı okumalarını tavsiye ediyorum.

 Sayın Emir Kıvırcık’ı da bu  çalışması için tebrik ediyorum.

85 yıllık (l876-1961) hayatının 61 yılını gün gün yüzlerce sayıda büyük boy deftere  yazmış Behiç Erkin gibi değerli bir insana hayranlık duymamak mümkün değil.

 

Ayrıca günlük tutarak olayların içinde yaşayarak ve bu olayların önemli  şahsiyetleri ile çok yakın çalışarak yaşadığı 1901-1961arasındaki döneme baktığımızda;

Meşrutiyet,İttihat ve Terakki,1.Dünya Savaşı,Çanakkale Zaferi,Mondros,Sevr,  Kurtuluş Savaşı,Türkiye Cumhuriyetinin kuruluşu,Lozan, 2.Dünya Savaşı,çok partili döneme geçiş gibi olaylar,içinde yaşayan birisi tarafından günlük olarak yazılmış.

İnanılır gibi değil.

 

Demiryolu ile ilgili detaylı bilgileri dikkate aldığımızda,günlüklerde yakın tarihimize ait her konu ile ilgili detaylı bilgilerin olabileceğini tahmin ediyorum.

 

Araştırmacıların çok ilgisini çekeceğini düşünüyorum.

 

 Behiç Erkin aynı zamanda  Osmanlı döneminde demiryolu ile ilgili ilk Türkçe Kitap olan “Demiryolunun Askerlik Noktai Nazarından Tarihi, İstimali ve Teşkilatı  kitabını da 1912 yılında yayınladı.

 

 Sayın Emir Kıvırcık ile görüşmeden önce elimde, kendisi de demiryolcu olan ,  1942-1949 yılları arasında Demiryolu Meslek Okulunda öğretmenlik , sonra da TCDD Genel Müdürlüğü Teftiş Kurulunda görev yapan, ayni zamanda iyi bir araştırmacı ve yazar olan Sayın Ziya Gürel’in bizzat  Behiç Erkin ile görüşerek ve  Behiç Erkin’le birlikte günlüklerinden çıkartarak yazdığı ,Atatürk Kültür,Dil ve Tarih Yüksek Kurumu Türk Tarih Kurumu tarafından 1989 yılında bastırılan “Kurtuluş Savaşında Demiryolu” kitabı vardı.

 

Sayın Ziya Gürel’i, Demiryolu ile ilgili bu kitabı ve değişik dergilerde yazdığı yazıları nedeniyle şükranla  anıyorum.

 

Demiryolu İşletmeciliği ile ilgili seri yazılarımız “Cumhuriyet Dönemi Demiryolu İşletmeciliği” ile devam edecektir.

========================================================

Türkiye’de Özel ve Kamu Demiryolu İşletmeciliği Nasıl Olmalı (VI)
 

Ordumuz 9.Eylül.1922 tarihinde İzmir’i girmiş ve Kurtuluş Savaşı,demiryolunun da  önemli katkılarıyla zaferle bitmiştir.

 

İtilâf  Devletlerini temsilen İngiltere,Fransa ve İtalya TBMM’ne mütareke (ateşkes) çağrısında bulunmuştur.

 

Savaşı sonlandıracak Mudanya Mütarekesi(ateşkes)  görüşmeleri 11 Ekim 1922 tarihinde uzlaşmayla sonuçlanmıştır. Mütarekeyi kabul etmek istemeyen ve imzalamaktan kaçınan Yunan hükümeti aradığı desteği bulamamış ve sonuçta 14 Ekimde Mudanya Mütarekesi'ni imzalamak zorunda kalmıştır. Mütareke imzalandıktan üç gün sonra, 14/15 Ekim gecesi yürürlüğe girmiştir.

 

Böylece savaş bitmiştir.

 

TBMM (Türkiye Büyük Millet Meclisi) ,İşgalci devletler ile kesin bir antlaşma yapılması için  4 Ekim 1922 tarihindeki notasıyla, görüşmelerin İzmir’de başlatılmasını istemiştir. İtilaf Devletleri  de İsviçre’nin Lozan (Lausanne) şehrini tercih etmiştir.

 

Bu arada TBMM,  1 Kasım 1922 günü çıkardığı  bir kanunla, Saltanatın ve Osmanlı Hükümetinin kaldırıldığını kabul ve ilan etmiştir.

 

TBMM hükümeti, Lozan Konferansına tek başına katılmıştır.

 

13 Kasım 1922’de başlayacağı ilan edilen konferans, 20 Kasım'da başlatıldı.

Lozan Barış Konferansı 8 ay sürdü ve Lozan Antlaşması, 24 Temmuz 1923 tarihinde imzalandı.

Lozan Antlaşmasından hemen sonra da 29.Ekim.1923 tarihinde Cumhuriyet ilan edildi.

 

Bu tarihi bilgilerle demiryolunun ne alakası var diye düşünülebilir.

 

Ancak Türkiye’yi “Onuncu Yıl Marşı” nın yazılmasına zemin hazırlayan ekonomik,sosyal ve kültürel değişimlerin başlangıcını tesbit etmekte ve bu değişimlerin içinde demiryolunun yerini belirlemekte yarar vardır diye düşünüyorum.

 

Kendimizi 29.Ekim.1923 tarihinde olduğumuzu varsayarak yeni kurulmuş olan Türkiye Cumhuriyetinin varlıklarına baktığımızda ve “neyimiz var” dediğimizde, acaba “nelerimiz vardı”?

 Osmanlı Devleti 19 ncu ve 20 nci yüzyıllarda siyasi bakımından olduğu gibi,ekonomik bakımından da geri kalmış bir ülke konumundaydı.Zaten temel sanayi diye bir şey de yoktu.

Üretim büyük ölçüde tarıma dayalıydı ama bu tarım yerel olarak yapılıyordu.

Tarım ürünlerini  ihtiyaç yerlerine götürecek ulaşım (yol,araç,yükleme/ boşaltma araçları) sistemi yoktu.

İstanbul gibi büyük şehirlerin çoğu ithal buğday ile besleniyordu.

Ayrıca ülkenin ilerlemesinin ve kalkınmasının en önemli dayanağı olan insan gücü ve özellikle de genç insan gücü nasıldı?

Bu genç insanlar ki çeşitli cephelerde, Yunus Emre’nin “Bu dünyada bir nesneye / yanar içim göynür özüm /yiğit iken ölenlere / gök ekini biçmiş gibi” dediği gibi biçilmişlerdir.

19ncu yüzyılın ikinci yarısında dünyanın en büyüklerinden olan İngiltere ve Fransa yine büyüklerden olan Rusya’nın sıcak denizlere çıkışının önünü kesmek için büyüklerden olan  Osmanlı’yı da aralarına (müttefik) alarak başlattıkları Kırım (1853-1856) Harbi ile başlayan ,Dünyanın tüm dengelerini bozan ve siyasal (İmparatorlukların yıkılışı) depremleri tetikleyen olayları başlatan  bu savaş ve sonrasında Osmanlı’da yaşanan (93 Harbi ya da 1877-1878 Rus Harbi,Balkan Savaşı,1.Dünya Savaşı,Arabistan ve Süveyş,Çanakkale Savaşı) savaşlarda ve  Kurtuluş Savaşında şehit düşenlerin dışında elimizde kalan ve önemli bir kısmı gazi olan bu genç insan nüfusu nicelik ve nitelik (okur-yazar oranı yüzde 1-2) bakımından ülkenin hızla kalkınmasını sağlayabilecek bir yeterlilikte görünmüyordu.

Böyle bir zemin üzerinde kurulan Türkiye Cumhuriyeti’nin,Cumhuriyetin ilanından itibaren on yılda yaptıklarına baktığımızda,tüm yapılanların inanılır gibi olmadığını, yeterli görülmeyen bu insanların bir “mucize” yarattığını görürüz.

 

Cephe Savaşını bitirip bir kenara koyan Türkiye,hemen “Ekonomik Savaş”a başlamıştır. Daha Lozan Konferansı bile bitmeden 17 Şubat 1923 tarihinde İzmir'de “Türkiye İktisat Kongresi”ni toplamıştır.

 

Türkiye’yi kalkındırmak,yönetebilmek,güvenliğini sağlayabilmek , yurt savunmasını yapabilmek ,sosyal ve kültürel gelişmeleri tüm ülke düzeyine zamanında yayabilmek,ülkenin  her yerine istediği zaman ulaşabilmek,üretilen ürünleri,ihtiyaç olan yerlere dağıtımını sağlamak,denizlere ulaşarak,ülkenin kalkınmasını hızlı bir şekilde yapabilmek için ulaştırmaya ve özellikle  demiryollarına öncelik ve ağırlık verilmiştir.

 

Deyim yerindeyse demiryolları,yeni Türkiye’nin oluşumu ve gelişimi için olmazsa olmaz kabul edilmiş ve o dönemdeki Türkiye’nin öncelikleri sıralamasında her şeyin önüne konulmuştur.

 

Aslında bir ulaşım aracı olarak düşünülen demiryolları,aslında ülkenin varlığı ve milli birliği konusunda bir zorunluluk olarak görülmüş,”Ulus Devlet” oluşumunu hızlandırıcı bir araç olarak da kullanılmıştır.

 

Bu nedenle Türkiye Cumhuriyeti hemen demiryollarına el atmıştır.

 

Demiryolları için yöntem belirlemiştir.Birinci yöntem hızlı bir şekilde yeni demiryolları inşa etmek,ikinci yöntem de yabancı özel şirketler elinde bulunan demiryollarını,kendi ekonomik durumunu da dikkate alarak “Millileştirmek”.

Yabancı özel şirketlere ait demiryollarının durumuna baktığımızda ;

Osmanlı  hükümeti, 1. Dünya Savaşının ilânından sonra, İngilizlerin elindeki Aydın demiryollarına ve Fransızların idaresinde bulunan Beyrut-Şam-Halep hattına ve bağlantı hatlarına,İzmir-Kasaba(Turgutlu) demiryollarına ve Mudanya-Bursa hattına el koymuştu.

Tüm bu hatları, Hicaz hattı ile beraber bir “Askerî Demiryolları Umum Müdürlüğü İdaresi” altında toplamıştı.

İlk zamanlarda yabancı şirketlerin hesabına idare edilmek istenilen bu demiryollarının, Batı Anadolu’da bulunanları 03.Eylül.1916 tarihinde çıkartılan bir kanunla satın alınacaktı.

Fakat 1.Dünya Savaşı’nın Osmanlı Devleti aleyhine sonuçlanması, Hicaz ve Suriye’de Osmanlı Devletince işletilmekte olan demiryolu hatlarının tamamen elden çıkmasına sebeb olduğu gibi, Batı Anadolu’daki demiryolları da Mondros Mü­tarekesinden sonra eski (yabancı demiryolu işletmeleri) sahiplerine  iade edilmişti.

Osmanlı ile beraber Almanya’da 1.Dünya Savaşında mağlup olduğundan o zamana kadar bir Alman ve Avusturya şirketinin elinde bulunan de­miryollarından Doğu hattı Fransızlar işgal kuvvetleri ve Anadolu-Bağdat demiryolları da İn­giliz işgal kuvvetleri tarafından istilâ edilmişti.

İngilizlerin,Adana mıntıkasıyla Suriye’yi Fransız işgal kuvvetlerine terketmeleri üzerine, terk edilen bu bölgedeki  Bağdat demiryolları hat kesimi de Fransızlara intikal etmişti.

Anadolu’da millî kuvvetlerin istiklâl mücadelesi başlayınca, Ana­dolu hattının ve İzmir-Kasaba(Turgutlu) demiryollarının Anadolu yaylasındaki kı­sımları millî hükümetin eline geçmişti.

19 Temmuz 1920 tarihli Türkiye Büyük Millet Meclisi kararı ile Anadolu hattının 926, Bağdat hattının 325 ve İzmir -Kasaba hattının 223 kilometrelik kısmı Eskişehir’de teşkil edilen bir “Demiryolu İşletme Müdürlüğü” tarafından idare edilmeğe başlanmıştı.

 

Türkiye sınırları içinde olup da özel şirketler tarafından imtiyazlı olarak işletilen yaklaşık 4000 kilometre demiryolunun devletçe satın alınması ve yeni demiryolları yapılması,”Milli Demiryolu” na geçiş için hukuki zemin oluşturulmuştur.

 

19.Temmuz.1920 tarihli Büyük Millet  Meclisi İcra Heyeti (Bakanlar Kurulu)’nun Demiryolları ile ilgili Kararı;

“Anadolu ve Bağdat Demiryolu Kumpanyalarının sorumlu başlarının bulunmamasından ve bugünkü durumun İngilizler tarafından cebren (zorla) alınmış,gasp edilmiş nitelikte olduğundan,bunun Türkiye Büyük Millet Meclisi Hükümetince tanınmasını işaret edecek ve anlatacak resmi bir işlem yapılması,siyaset bakımından doğru olmamasına dayanarak ,demiryolu idarelerinin gelir ve giderlerinin ekli bütçe olarak hükümet bütçesine sokulması ve bu demiryolu idarelerinin bütün malzemelerinin,araç ve gereçlerinin hazine adına alınması “ gibi hususları kapsamaktadır.

 

Bu el koymayla,Kurtuluş Savaşı demiryolu lojistiği yapılabilmiştir.

 

Yeni Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk çıkardığı kanunlardan biri olarak,23 Nisan 1924 tarihinde Anadolu-Bağdat Demiryolu'nun devletçe satın alınmasını öngören kanun kabul edilmiştir.

 

24 Mayıs 1924 tarihinde de Devlet Demiryolları Müdürüyet Umumiyesi (Genel Müdürlüğü) kurulmuştur.

 

24 Mayıs 1924 de çıkarılanAnadolu Demiryollarının Mübayaasına ve Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesinin Teşkilât ve Vazaifine Dair Kanun (Kanun   Numarası: 506)  ile hükümete "geçici Türk yönetimi"nce işletilen Haydarpaşa-Ankara,Eskişehir-Konya,Arifiye-Adapazarı demiryolları ile Haydarpaşa Liman ve Rıhtımının millileştirilmesi yetkisi verilmiş ve Anadolu-Bağdat Demiryolları Genel Müdürlüğü kurulmuştur.

İlk Genel Müdürlük görevine de, bu işi 16 Temmuz 1920’ den beri fiilen sürdüren Behiç ERKİN atanmıştır.

Türkiye’de ilk defa“Milli  Demiryolu”nun oluşumunu başlatan 506 Numaralı Kanunun bazı maddelerine (Kanunda yazılan Türkçe ile) baktığımızda;

 

“Madde 1 -Mübayaası kabul edilen Haydarpaşa - Ankara ve Eski­şehir - Konya ve Arifiye - Adapazarı demiryolları ve Haydarpaşa Liman ve Rıhtımının kâffei şuabat ve müştemilâtile beraber mukavele ve şartnamelerindeki ahkâmına tevfikan hükümetçe mübayaasına mezuniyet verilmiştir.

 

Madde 2 -Müessesei mezkûre hükümetçe mülhak bir bütçe ile Na­fia Vekâletine merbut bir müdüriyeti umumiye tarafından idare olunur.

 

Madde 6 - Mezkûr müessesat için evvelce şirketle teati edilmiş olan mukavele ve şartnamelerin -tarifelere müteallik mevadı müstesna olmak üzere- işletme umuruna müteallik ahkâmı ile Rumeli Demiryollarına ait işletme nizamnamesi mer'i ve muteberdir.

 

Madde 7 -Bağdat Demiryolunun Konya'dan bed'eden kısmının iş­letme ve inşaatı dahi bu bapta yeniden bir kanun neşrine kadar mezkûr Mü­düriyeti Umumiye tarafından işbu kanun ahkâmına tevfikan idare olunacak ve varidat ile sarfiyatı ayrıca kayıt ve tesbit edilecektir. Müşterek masarifi hattın tulü nisbetinde taksim olunacaktır.

 

Şunları görürüz;

  • Tamamen devletin yönetim ve denetiminde”Milli Demiryolu” olan bir demiryolu işletmesi
  • Demiryolu işletmeciliğinin yanında,liman (Haydarpaşa) işletmeciliği
  • Giderleri, özel gelirleri ile karşılanan ve genel bütçe dışında yönetilen bir “devlet  kuruluşu”
  • Demiryolu inşaatı yapabilecek yetkide bir “Milli Kurum”
  • İşletme Mevzuatı olarak da Rumeli Demiryollarına ait “İşletme Nizamnamesi (Tüzük)”geçerli sayılmıştır. (İşin ilginç yanı, adı geçen bu nizamname halen yürürlüktedir.)

 

 Bu tarihten sonra da yabancı özel şirket hatları satın alınarak devletleştirilmiş ve yeni hatlar yapımına başlanmıştır.

1929 Dünya Ekonomik Buhranı,yeni demiryolu yapımlarını ve demiryolu satın almaları 3-4 yıl ötelese de,buhran sonrası demiryolu yapımı ve satın almalar hızla devam ettirilmiştir.

 

1948 yılına kadar yeni yapılan hatların toplamı yaklaşık 4000 kilometreyi bulmuştur.

 

Bu tarihte yeni yapılan demiryolu hatlarıyla,millileştirilen hatların toplamı da yaklaşık 8000 kilometre olmuştur.

 

Ayrıca 31.05.1927 tarihinde  “Devlet Demiryolları ve Limanları îdarei Umumiyesinin Teşkilât ve vazaifine dair Kanun (Kanun   numarası: 1042)”  çıkartılarak,Demiryolunun ulaşacağı tüm limanların da, işletilmesi ve yeniden yapımı demiryolu idaresine verilmiştir.

 

Türkiye Cumhuriyet’inin “Milli Demiryolu Kurumunun”, “Demiryolu İşletmeciliğinin esasları” ve bu “İşletmecilik Esaslarının nereden kaynaklandığı” ile  2 nci Dünya Savaşı sonrası otomotiv ve petrol sanayinin yaygınlaşmasıyla ortaya çıkan  Ulaştırma sistemlerindeki yeni anlayışı ve bunun  demiryollarına olan etkilerini de bir sonraki yazımızda açıklamaya çalışacağız.

Yazarın Diğer Yazıları Türkiye’de Özel ve Kamu Demiryolu İşletmeciliği Nasıl Olmalı (VII)Türkiye’de Özel ve Kamu Demiryolu İşletmeciliği Nasıl Olmalı (V)Türkiye’de özel ve kamu demiryolu işletmeciliği nasıl olmalı (IV) Türkiye’de özel ve kamu demiryolu işletmeciliği nasıl olmalı? IIITürkiye’de özel ve kamu demiryolu işletmeciliği nasıl olmalı (II)Türkiye’de özel ve kamu demiryolu işletmeciliği nasıl olmalı (I)Demiryolu ve demiryolu taşımacılığının yeniden doğuşu
=========================================================


Türkiye’de Özel ve Kamu Demiryolu İşletmeciliği Nasıl Olmalı (VII)
 

Demiryolu işletmeciliğinin temeli  can ve mal  güvenliğidir.

Demirden (çelik) bir yolun üzerinde demirden (çelik) tekerlekli araçlarla taşımacılık yapılmaktadır.İşletmecilik esnasında en ufak bir hata,ihmal ve baştan savma iş yapılması telafisi imkansız bir durumu ortaya çıkartabilir. Bu nedenle Demiryolu işletmesi insan (memur,işçi), makine, malzeme ve her türlü bina,rampa,yol,köprü,tünel,elektrifikasyon,sinyalizasyon,telekominikasyon v.b.) tesisin birbiri ile en iyi şekilde uyumlaştırılması ve ilişkilendirilmesi ile işletilebilmektedir.

Demiryolu İşletmesi başarılı olabilmek için her şeyden önce istihdam edeceği kişileri iyi seçmek ve bunlardan da en iyi şekilde yararlanmak durumundadır.

Bunun için de istihdam (çalıştırılmak için seçilen) edilenlerin çalışma sevgisini arttırmak, onların başarı kazanma hevesini tatmin etmek,görev bilincini oluşturmak ve mesleki bilgisini yükselt­mek gerekir.

Demiryolu mesleğine girecekler için uygulanan fizyolojik, psikolojik ve sosyolojik testler ve bu testler sonucu oluşan bilgiler, personelin seçilmesine ve yetiştirilmesine yardım eden rehberlerdir.

Görevlerin ve iş tanımlarının oluşturulmasında dikkate alınması gereken en önemli husus,demiryolculukta şim­diye kadar elde edilen tecrübeler ve görülecek işin gereklilikleridir.

Bir demiryolunun yeniden tesis ve inşasında yapılan iş geçicidir.

Demiryollarında İşletmecilik faaliyeti işin temelidir.

1920’li yıllarda Dünya’da ve Türkiye’de demiryolu işletmeciliği ile ilgili idari yönetim yaklaşımı şöyleydi;

Bir demiryolu işletmesi denilince; üze­rinde trenlerin yürüyeceği bir yolda , insanların ve eşyanın bu yol üzerinde taşımasını temin için vagon (çekilen araç)  ve bu vagonları çekecek makineyi (çeken araç) temin ederek,bunları işletmek olduğu anlaşılır.

Cumhuriyetin ilk yıllarında milli demiryolu kurumu oluşturulduktan ve yabancı şirketlere ait demiryolları satın alınmaya başlanıldıktan sonra,en önemli sorun “eğitimli ve yetişmiş insan” bulmaktı.

Demiryollarında İşletme işleri nitelik ve nicelik itibariyle farklı işlerden oluşur.

Yolun, köprülerin, emniyet tesisatının, binaların ve diğer sabit tesislerin tamiri ve noksanlarının tamamlanması ve bu işlerin genellikle hızlı bir şekilde  ve trenlerin geçiş aralıkları arasındaki sürede yerine getirilmesi gerekir.

Bu işleri yapacak birim “Yol Birimi”dir.

Yol ve tesislerle ilgili bu hizmetler için demiryolu şebekesinin her tarafında aynı cinsten olan bu iş­leri görecek teşkilâtın bulunmasına ihtiyaç vardır. Demiryolu şebekesi muhtelif mıntıkalara ayrılıp, her bir mıntıkada bir   tamirat biriminin kurulmasına ihtiyaç olmuştur.

 Lokomotif ve vagon tamiratı için de şebeke  bir çok  mıntıkalarına ayrılmış ve her mıntıkada bir depo (lokomotif deposu) ve  atelye (vagon bakım onarım) kurulmuştur.

Daha önce söylediğimiz gibi Demiryollarında görülecek işlerin temeli, trenlerin teşkili ve bu trenlerin muhtelif hat kısımları üzerinde işletilmesidir. Trenleri teşkil etmek ve seferde bulunanları kabul etmek ve göndermek üzere  istasyonlar tesis edilir.

Trenlerin teşkiline gerekli olan vagonları ve onları çekecek olan lokomotifleri hazırlamak ve bunların hizmetlerini düzenleyen merkezlere yani cer birimlerine de ihtiyaç vardır. Bu işi de genellikle lokomotif ve vagonların tamiratıyla meşgul olduğunu söyledi­ğimiz depolar görür.

Demiryollarının tesisinden maksat yolcu ve eşya taşımacılığı yapmaktır.

Demiryolu idaresinin vatandaşlarla temasta bulunacak ve onlarla ticarî işlemler yapacak birimlere de ihtiyacı vardır. İşte bu ulaştırma ve taşıma işleriyle görevli birimler de istasyonlardır.Taşımaların yoğun olduğu hatlarda bu iş için hareket personelinden ayrı memurlar (ambar memuru) istihdam olunur.Ancak Taşıması az olan hatlarda bu görev hareket personeline yaptırılır.

Şimdiye kadar saydığımız bu hizmetleri dört değişik gurupta toplayabiliriz :


1-Yolun, köprülerin, tünellerin ,yapılar ve binalar(mebani)’ın tamiri ile ilgili Hizmetler.
(Bu işlerle meş­gul  olanlar trenlerin yolda güvenli gitmesini sağlayacak işlerle yani işaretler, geçit, blok ve emniyet tesisatı ile ilgili işleri de yaparlar.)

 2-Lokomotif ve vagonların alımı, tamiratı ve onların tren servi­sini yapabilecek bir halde hazırlama ve trenlere dağıtımı İle İlgili Hizmetler. (Bu işlerde görevli olanlar ay­nı zamanda hattın elektrik  tesisatıyla de meşgul olurlar.)

3-Trenlerin birleştirilmesi ,teşkili ve istasyonlar arasındaki (trafiği)hareketleri İle İlgili Hizmetler.

4-Demiryolunun halk ve tüccarla    olan ilişkiler ve pazarlama faaliyetleri ve taşıma  ücretleri tarifelerinin düzenlenmesi İle İlgili Hizmetler.(Ticaret/Lojistik birimleri)

 

Bu işleri yöneten yol şube mühendisleri, lokomotif depo ve atelye müdürleri ile istasyon şefleri bir “ İşletme Müdürü”nün emri altında bulu­nurdu.

Küçük hatlarda işletme müdürü ile bu işi yürüten (icra) memurlar arasında ayrıca bir ara birim bulunmasına ihtiyaç yoktu. Yalnız işletme müdürü’nün yanı başında bu muh­telif birimlerin işlerinden anlayan ve müdüre danışmanlık görevi gören uzman memurlar bulunurdu. İşletme Müdürlük merkezinde bu uzmanlardan baş­ka hesap, yazı, personel, alım satım ve sağlık işleriyle ilgilenen bir de idarî birim bulunurdu.

İşletme Müdürlüklerinin şebekeleri büyüdükçe İşletme Müdürü’nün artık doğrudan doğruya işi yapan (icra) memurlarıyla ilişkide bulunmasına imkân kalmadı.

Yeni Türkiye Cumhuriyeti’nin demiryolu şebekesi satın almaları ve yeni yapılan demiryolu hatlarıyla genişledikçe,yönetimle ilgili sorunlarda başladı.

Bu dönemde dünya üzerinde demiryolu yönetiminde iki ayrı yaklaşım vardı;

 

1-Demiryolları şebekesi ,demiryolları işinin yürütülmesi için gerekli olan ihtisas (yol,cer,hareket,ticaret) işleri itibariyle mıntıkalara ayrılmakta ve bu mıntıkalarda yol, cer, hareket ve ticaret şube müdürlükleri,  bu şube müdürlerinin üstünde umumî (Genel Müdür) müdür bulunmaktadır.

 

2-Demiryolu şebekesi, işletme mıntıkalarına ayrılıp her mın­tıka bir işletme müdürlüğü ve bunların üstünde bir umumî (genel müdür) müdür bulu­nmaktadır.

 

Bu iki şekilden birincisi ancak 1-2 bin kilometrelik uzunluğa sahip olan fakat işletmesi yoğun ve şebekesi toplu olan demiryollarına tatbik edilir.

Şebekenin her servis (hizmet) bakımından aynı adette mıntıkalara ayrılmış olması şart değildir. Mesela hareket ba­kımından iki veya üç mıntıkaya ayrılan bir demiryolu cer ve atelye servisi itibariyle bir veya iki mıntıkaya ayrılabilir.

Mıntıka uzunlukları her servis müdürünün sık sık mıntıkasını teftiş edebilecek ve merkezinden ayrıldığı zaman bütün mıntıkayı gezmek için çok vakit kaybetmeden merkezine dönebilecek derecede olmalıdır.

Bu birinci şekle örnek olarak memleketimizdeki yabancı şirket demiryolları belirtilebilir.

İşletme mıntıkalarının önemine göre bunların başlarında büyük yetkili işletme müdürlükleri veya doğrudan doğruya işletmeciliği ilgilendiren gündelik işleri çözmek ve sonuçlandırmak yetkisine sahip fakat önemli işler için merkezden (İşletme Müdürlüğünden) görüş almaya mecbur olan işletme müfettişleri bulunur. Bu şeklin güzel bir örneği Türkiye devlet demiryolları idaresidir.

Yukarda saydığımız dört ihtisas (uzman) şubesinden cer ve atelye işleri bazı demiryollarında ayrı ayrı olarak  cer ve atelyeler şubesi halinde idare edilmesi oluşturulduğu gibi, bazı demiryollarında hareket ve Ticaret (Lojistik) şubeleri ve bazılarında da hareket ve yol şubeleri   bir elden idare edilir duruma getirilmiştir.

Şebekesinin uzunluğu 3-4 bin kilometreyi geçen demiryollarında şebeke­nin uzmanlık işlevi mıntıkaları yerine, işletme mıntıkalarına ayrılması daha yararlı olmaktadır.

Şebekenin uzunluğu 15-20 bin kilometreyi geçen ve işletmesi yoğun olan demiryollarında çok sayıdaki işletme müdürlüklerinin üstünde umumî  müdürlük bulunur.Örnek olarak Alman Demiryolları gösterilebilir.

Türkiye Demiryollarındaki bu idari yapılanma  bazı ufak değişiklerle 2000’li yılların başına kadar devam ettirildi.

2000’li yılların başından itibaren de AB Müktesebatına uygun demiryolu idari sistemi çalışmaları başlatıldı.


KAYNAK:http://lojiport.com/author_article_detail.php?id=218
 
   
 
=> Sen de ücretsiz bir internet sitesi kurmak ister misin? O zaman burayı tıkla! <=